“Nhất thủy, nhì hỏa!”. Hoả hoạn bao giờ cũng là một trong những mối nguy hiểm đáng sợ và thường trực nhất trong cuộc sống hàng ngày của con người và thế giới tự nhiên. Chính vì thế tại Việt Nam chúng ta dành hẳn một ngày 4/10 hàng năm làm Ngày Toàn dân phòng cháy chữa cháy, đồng thời cũng là Ngày Truyền thống của lực lượng Cảnh sát Phòng cháy chữa cháy.
Nhưng vẫn còn nhiều khía cạnh của cuộc chiến với giặc lửa mà có rất nhiều người còn chưa có cơ hội được biết tới, đơn cử như là công cuộc phòng cháy chữa cháy trên biển.
Nếu như ở trên đất liền một vụ hoả hoạn đã nguy hiểm khôn lường, thì lửa trên boong tàu còn đáng sợ hơn gấp nhiều lần. Đặc điểm của tàu thuyền là diện tích không gian rất hẹp, đồ đạc hàng hoá chất chồng lên nhau. Và nữa là việc thoát khí kém, ba yếu tố khiến cho ngọn lửa có thể lan rộng ra chỉ trong một khoảng thời gian vô cùng ngắn. Trong một số trường hợp, ngọn lửa “hành xử” giống như một hàng rào chia cắt con tàu ra thành các khu khác nhau, làm cản trở thêm việc cứu hộ. Bởi thế, đã có không ít vụ việc thuỷ thủ và hành khách chết do ngạt vì bị kẹt dưới khoang tàu.
Trung bình một năm trên toàn thế giới có khoảng 1.300 người thiệt mạng hay mất tích dưới biển do các vụ cháy trên tàu. So với mức có tới 2.100.000 người đi biển mỗi năm thì con số này có phần nhỏ bé, nhưng theo các thống kê gần đây, số người chết do hoả hoạn trên tàu, đặc biệt là tàu chở container đang ngày càng có xu hướng tăng lên.
Các tuyến hàng hải nội địa và quốc tế đang càng ngày trở nên đông đúc hơn, trong khi nhiều loại hàng hoá dễ gây cháy nổ lại được vận chuyển với số lượng lớn bằng đường biển. Một số lượng lớn tàu viễn dương đang lưu thông đã hoạt động được hơn 20 – 30 năm, hoặc là thiết kế cũ không bảo đảm được an toàn cháy, nổ; hoặc là các thiết bị phòng cháy chữa cháy đã có phần xuống cấp, hỏng hóc.
Tàu chữa cháy Cảnh sát PCCC&CHCN Số 5 thực hành chữa cháy tàu bị hỏa hoạn trên biển.
Một loại phương tiện khác ẩn chứa nhiều nguy cơ xảy ra hoả hoạn là tàu du lịch. Số lượng các tàu du lịch có thể chở hơn 10.000 khách đang tăng lên theo từng năm. Những con tàu này giống như một thành phố nổi trên nước hơn là phương tiện giao thông. Bên trong khoang tàu có đầy đủ các tiện nghi của một khu nghỉ dưỡng cao cấp như nhà hàng, quán bar, vũ trường, khu vui chơi, sân bóng…
Một vụ cháy xảy ra trên tàu du lịch sẽ thật chẳng khác nào một cơn ác mộng với lực lượng phòng cháy. Cùng một lúc, không những họ vừa phải sơ tán hàng trăm người vừa chống chọi với giặc lửa trong một mê cung, mà còn phải dè chừng vô số những hiểm nguy khác đến từ đồ đạc, kết cấu trên tàu.
Trên thế giới đã từng xảy ra nhiều vụ cháy tàu du lịch thương tâm như vụ tàu Scandinavian Star năm 1990. Vụ cháy bắt đầu chỉ vì một tia lửa trong phòng máy, rồi sau đó nhấn chìm toàn bộ con thuyền. Có tất cả 158 người đã chết cháy, khoảng 1/3 số hành khách trên tàu. Hay như gần đây thôi, tàu Asuka II đang đỗ tại Cảng Yokohama thì bất ngờ bốc cháy. Chỉ nhờ vào sự dũng cảm của thuỷ thủ đoàn và lực lượng chữa cháy mà số hành khách trên tàu mới được sơ tán an toàn.
Chữa cháy trên tàu là một công việc vô cùng khó khăn. Hầu hết các quốc gia sẽ bố trí lực lượng cứu hoả chuyên trách tại các hải cảng lớn, hoặc như ở Việt Nam là trang bị kiến thức, kỹ năng phòng chống hoả hoạn cho lực lượng Cảnh sát biển. Ngoài việc đảm bảo an toàn cho con người và hàng hoá tại cảng, những người lính cứu hoả này khi nhận được tín hiệu kêu cứu từ tàu có thể ngay lập tức ra biển thực hiện công tác chữa cháy. Ngoài kiến thức chuyên môn, họ còn được phép sử dụng những trang thiết bị đặc biệt như là tàu chữa cháy và tàu ngầm mini. Tuy vậy, công việc của họ vẫn đầy rẫy những khó khăn.
Anh Alice McNatal, một lính cứu hoả tại Cảng New York, Mỹ, kể về một lần thực thi công việc của mình, như sau: “Giữa ca trực đêm chúng tôi nhận được lệnh đi chữa cháy một con tàu chở dầu… Bước lên boong tàu thôi mà bạn cũng đã có cảm giác như là đang đi trên than hồng vậy. Bất cứ thứ gì làm bằng kim loại trên tàu cũng nóng. Thậm chí cả đôi găng tay bảo hộ của tôi cũng chảy ra vì chạm vào tay nắm cửa… Sau vụ cháy có nhiều anh em phải nhập viện vì bị xăng cháy bám vào người hay ngạt khói”.
Trong vụ cháy nói trên, anh Alice và các đồng đội của mình phải làm việc trong khi chiếc tàu đang chạy hết tốc lực. Chỉ cần tàu dừng lại một lúc thôi thì dầu chảy ra ngoài mặt nước sẽ ngay lập tức nhấn chìm con tàu trong biển lửa. Đấy còn chưa kể việc xăng và nước bắn ra từ những bể dầu – một bể dầu trên tàu được thiết kế theo kiểu hai lớp, với lớp trên là dầu, lớp dưới là nước. Khi dầu cháy đến một mức nào đấy thì nhựa xăng sẽ xuyên thủng lớp ngăn cách mà chảy vào nước, gây ra hiện tượng chiếc bể bị thủng vì áp suất cao. Bản thân anh Alice cũng bị bỏng cấp độ ba vì bị một tia nước sôi bắn vào người.
Những người lính cứu hoả trên biển phải rất cẩn thận trong khi thực thi nhiệm vụ không những nhằm bảo đảm an toàn mà còn để tránh các sự cố đáng tiếc. Vào năm 1992, con tàu chở hàng Fiesta khi đang đỗ tại Cảng Piraeus, Ý thì bất ngờ bốc cháy rồi lật nhào. Đội cứu hoả địa phương tìm cách dập tắt đám cháy bằng cách bơm nước sông vào một lỗ thủng dưới đáy tàu. Nhưng khi ngọn lửa bị dập tắt thì con tàu cũng chìm hoàn toàn dưới đáy sông vì bên trong đãđày nước. Nếu như những người lính cứu hoả chú ý sử dụng bình chữa cháy chuyên dụng thay vì nước thì chắc hẳn ngọn lửa vẫn dập tắt an toàn, còn hàng hoá trên tàu cứu được.
Một Đội Cứu hoả Nga tham gia diễn tập chữa cháy trên tàu.
Tuy những vụ cháy giếng dầu trên biển ít xảy ra, nhưng bất cứ trường hợp nào cũng được xếp vào mức thảm hoạ. Một ví dụ nổi tiếng là vụ cháy trên giàn khoan Deepwater Horizon vào năm 2010. Khí methane từ dưới giếng dầu do không được xử lý đúng cách nên đã bay lên rồi bắt lửa. Lực lượng cứu hoả phải mất hơn 5 ngày mới có thể dập tắt được ngọn lửa. Đã có bốn người lính cứu hoả hy sinh trong số 11 nạn nhân thiệt mạng. Nhưng lớn hơn nữa là dầu tràn và khí độc từ vụ cháy đã giết chết hàng chục triệu sinh vật biển và đầu độc nguồn nước, không khí của người dân bang New Mexico. Hơn mười năm sau thảm hoạ, đến nay vẫn còn có những người phát bệnh do chịu ảnh hưởng của vụ cháy.
Trong những năm gần đây, các tổ chức quốc tế đã có nhiều nỗ lực nhằm tăng cường khả năng phòng chống hoả hoạn của tàu thuyền và các công trình trên biển. Thành tích đáng kể nhất trong thời gian gần đây là tăng cường quy định kiểm soát việc chuyên chở chất calcium hypochlorite (clorua vôi). Đây là một hợp chất thường dùng cho việc khử trùng nước uống và bể bơi.
Trong thập niên 1990 xảy ra một loạt vụ cháy trên những con tàu chở calcium hypochlorite. Nguyên nhân là do khi hoá chất này được tập trung với số lượng lớn trong một không gian đóng kín thì theo thời gian nó sẽ tự phân huỷ rồi bốc cháy. Ngày nay một tàu viễn dương muốn chuyên chở calcium hypochlorite thì phải có giấy phép đặc biệt, mua sắm đầy đủ các loại hoá chất có thể nhanh chóng dập lửa, và không được cùng một lần chở quá nhiều calcium hypochlorite.
Công nghệ cũng có những bước tiến dài để giúp các lực lượng cứu hoả làm việc hiệu quả hơn. Ngày nay nhiều lực lượng cứu hoả trên biển đã được trang bị các chất làm nguội. Thay vì tìm cách cản trở ngọn lửa tìm đến với Oxygen như khi dùng nước hay bọt cứu hoả, thì các chất làm nguội lại giảm nhiệt độ ngọn lửa xuống. Trong một cuộc thử nghiệm, chất làm nguội Pyrocool có thể giảm nhiệt độ ngọn lửa đang từ 1,700°C xuống còn 33°C, nhờ thế mà người lính cứu hoả có thể tiếp cận hơn với ngọn lửa để dập tắt nó.
Hay trong một trường hợp khác, robot cứu hoả đang trở nên ngày càng thịnh hành hơn. Các đội cứu hoả không còn phải liều mình đi vào khoang tàu để chữa cháy, cứu nạn nữa, mà hoàn toàn có thể làm hai việc này từ xa. Việc phát triển các công nghệ phòng cháy chữa cháy trên biển hiện là một ngành công nghiệp trị giá hàng tỷ đô – la và dự báo sẽ còn lớn hơn nữa trong tương lai gần.
Trở ngại lớn nhất của hoạt động phòng cháy chữa cháy trên biển là các tổ chức hàng hải quốc tế chưa thật sự thống nhất được một bộ quy tắc chung về việc này. Vậy mà mới có chuyện một con tàu có thể được coi là an toàn tại một nước, nhưng khi sang lãnh hải nước khác thì lại vi phạm quy định. Điều này đã xảy ra với một số còn tàu khi đi từ Pháp sang Anh, sau khi Anh rời khỏi EU, họ cũng bỏ luôn bộ quy tắc phòng cháy chữa cháy trên tàu của Cơ quan An toàn Hàng hải châu Âu. Vấn đề này phải được giải quyết sớm nếu chúng ta muốn thật sự ngăn chặn hiểm hoạ hoả hoạn trên biển. Đã đến lúc các quốc gia, tổ chức hàng hải quốc tế bỏ qua những khác biệt để chung tay xây dựng cơ sở pháp lý toàn cầu, từ đó tạo tiền đề cho việc tăng cường khả năng phòng cháy chữa cháy trên biển./.
Theo Công an nhân dân